Нет, кажется, большего жупела для наших отечественных законодателей, чем электросамокаты, или, как теперь их классифицируют в ПДД, СИМ — средства индивидуальной мобильности. Вот и борец с алкоголем, вейпами, иностранными автомобилями и вывесками, английским языком в школах (да с чем он только не борец!) Султан Хамзаев, в 2016 году получивший аж 1222 голоса жителей Псковской области на выборах депутата Госдумы от региона, вступил в увлекательную гонку усложнения жизни скромных владельцев двухколесного электротранспорта, предложив давеча обязать оных каждые 6 месяцев (!) — то есть даже вдвое чаще, чем владельцев таких несравненно более технически сложных и общественно опасных транспортных средств, как автомобили — проходить техосмотр их СИМов.
Не очень понятно, на каких таких станциях должны проходить ТО владельцы электроскутеров, есть ли такие СТО вообще у нас в стране в более-менее заметном количестве, кто их должен сертифицировать, почему так часто электросамокатам требуется проверка, и что, собственно, там проверять: состояние аккумулятора и тормозной системы? Вопросы, вопросы... А главное — подтверждает ли статистика ДТП с СИМами выводы, что значимая доля аварий случалась из-за неисправности устройства, а не по вине его водителя (или вовсе, по вине второго участника: пешехода, водителя авто)? Вот тут, кстати, похоже ответ есть: в информационно-аналитическом обзоре Научного центра безопасности дорожного движения МВД, опубликованном в конце мая 2022 года, отмечалось, что в 53% ДТП с электросамокатами виновниками были водители автомобилей. Остальные 47% аварий, где виновниками были все же водители самокатов, тоже были в основном вызваны нарушением ПДД, а не технической неисправностью устройства передвижения.
В общем, может показаться, что в данном случае мы имеем делом с обычным законодательным хайпом — и не более. Однако если вспомнить другие инициативы, например, о том, чтобы вешать на электросамокаты что-то вроде госномеров (как же иначе выявлять нарушителей?), об обязательном «электросамокатостраховании» по образу и подобию ОСАГО, то все, конечно, встанет на свои места: какое же страхование без ТО и проверки на знание ПДД (то есть, наверное, и до каких-никаких прав на управление дело дойдет)?
Вот только что в таком случае будет с сервисами проката самокатов, которые уже стали привычными во многих городах, в том числе и в Пскове? Летом на набережной Великой на этих арендованных скутерах постоянно снуют в том числе и туристы, для которых это — отличное транспортное средство, чтобы, например, объехать все 9,5 км 5-го кольца крепостной стены самой большой крепости Европы. У всех ли туристов найдутся, в случае чего, права, чтобы арендовать двухколесного «электроконя» (или, скорее, «электропони»)?
Да ладно туристы! СИМы активно используют курьеры из ставших враз столь востребованными служб доставки. (Как, собственно, было и век назад, когда первыми электроскутерами — тогда их называли автопедами по названию компании-пионера по выпуску таких устройств в США — пользовались, например, почтальоны).
А еще, что даже более важно, электросамокат — самый удобный из доступных, и самый доступный из относительно быстрых способов добираться до работы для очень многих обывателей, кому не по карману автомобиль и чей ежедневный маршрут пролегает вдалеке от маршрутов общественного транспорта. То есть это давно не только игрушка для подростков, но вполне утилитарная вещь для многих взрослых и работающих людей.
Поэтому, когда еще один видный законотворец, сенатор Клишас предложил нынешней весной вообще убрать такие СИМы с улиц, отведя им «загон» лишь в парках и частных (!) поселках, он продемонстрировал пресловутую страшную далёкость от простого народа.
Другое дело, что то или иное регулирование вопросов безопасного использования заполонивших города новых транспортных средств, конечно, необходимо. Но оно должно быть двусторонним: нужно думать не только о том, как бы ограничить и зарегулировать жизнь водителей СИМ, но и о том, как сделать городскую среду подходящей и безопасной для пользователей самокатов и велосипедов — и электронных, и обычных. Это, конечно, труднее, дольше, дороже (а хайпа, напротив, меньше), но в результате тот город, который будет системно работать над решением этой непростой задачки, в конечном счете выиграет — и на сокращении пробок от диверсификации транспортных потоков, и на росте своей привлекательности для многих горожан.
Будет ли Псков в ряду таких городов?
Сергей Васильев
